[写真]マツダ・ロードスターに真正面から挑んだMG

 シンプルで安価なスポーツカーを特にライトウェイト・スポーツと呼ぶ。いわゆるスーパーカーリーグに属する高価で特殊なクルマと異なり、多くは量産車メーカーで作られる。軽量コンパクトを活かしてゼロ戦の様に自在な軌道を描くクルマは日本人の好みによく馴染む。高速域を諦めた代わりに格上のスーパーカーを凌駕する敏捷性が魅力だ。源流を辿れば英国のMGやトライアンフが生み出した1000cc以下の軽量オープンスポーツモデルに行きつく。

 2014年現在で言えばマツダ・ロードスターがその最右翼だろう。約220万円からという価格は、専用開発シャシーの2座オープンモデルとしては類例を見ないバーゲンプライスと言える。

ミニやゴルフの台頭でFFが大衆化 FR不遇の時代に

 しかし、もう少し仔細に見てみると、現代のスポーツカーは、かつての英国勢とは事情が違う。MGやトライアンフの時代。大衆車のほとんどはFRレイアウトで、エンジンもミッションもデファレンシャルもみなコストのこなれた量販車種から自在に流用できた。簡素で軽量なボディと組み合わせれば安価なスポーツカーの誕生だ。そこに卓抜したセッティング能力が加わったとはいえ、MGもトライアンフもそうやってスポーツカーを生産していたのだ。

 BMCの初代ミニ、フィアット128、フォルクスワーゲンのゴルフなどの台頭でその図式が壊れた。世界中で大衆車が一気にFF化して、FRのコンポーネンツが入手出来なくなったのだ。その結果、伝統的なFRスポーツカーを作ろうとすれば、専用コンポーネンツを用意しないとならない状況が現出した。

 例えばエンジン。初代ロードスターはファミリアのエンジンを流用して作られたが、搭載方法が違うのでエンジンの下半分は作り直さなくてはいけない。ミッションとデフは専用品を新設計だ。当然コストがかかる。

 しかし、所詮は実用性のない2座のクルマ。ユーザーは限られている。販売台数が限られていれば、開発費を台数で均等割りするとどうしても高コスト体質になる。同じ販売拠点で売られているマツダのクルマで比較してみると解り易い。アクセラのグローバル販売台数は36万2000台/年だが、ロードスターはと言えばその1/25の1万5000台に過ぎない。モデル末期のロードスターはピーク時に比べれば販売台数的に不利だという側面もあるが、数字上はひとまず1台あたりの開発費負担に約25倍の差があることになる。にも関わらずアクセラのスポーツ・グレードとロードスターの廉価グレードではわずかとは言えアクセラの方が売価が高い。スポーツカーにとって厳しい現実だ。